.svg.png){kind=logo}
Американские железные дороги когда-то были предметом зависти всего мира и двигателем индустриальной эпохи. Но это изменилось более чем полвека назад.
Компания Brightline, основанная в 2012 году, хотела изменить ситуацию. Эта частная железнодорожная компания из Флориды эксплуатировала желтые поезда, движущиеся почти на высокой скорости между Майами и Орландо. У нее большие планы по запуску еще одной линии с настоящими высокоскоростными поездами, развивающими скорость 200 миль в час, которые будут курсировать на протяжении 200 миль между Лас-Вегасом и Ранчо-Кукамонга, штат Калифорния, недалеко от Лос-Анджелеса.
Затем в прошлом месяце компания подала заявление о банкротстве, поскольку не смогла покрыть свои долги. Но железная дорога по-прежнему обслуживает маршруты во Флориде и продолжает реализацию планов по запуску настоящих высокоскоростных поездов между Лас-Вегасом и Южной Калифорнией.
Высокоскоростные пассажирские железнодорожные перевозки распространены по всему миру, от крупных стран, таких как Япония, Франция и Китай, до развивающихся экономик, таких как Марокко.
Соединенные Штаты являются вопиющим исключением: здесь нет пассажирских поездов, которые соответствовали бы мировому определению высокоскоростных или которые развивали бы скорость не менее 150 миль в час на дальних маршрутах.
Отчасти это связано с культурными особенностями — Америка — страна автомобилей. Но главная причина, по которой в Соединенных Штатах до сих пор не построены высокоскоростные железные дороги, заключается в нехватке государственных ресурсов, считает ведущий сторонник высокоскоростных железных дорог Лу Томпсон.
«Иностранные правительства хотели высокоскоростных железных дорог и были готовы за это платить», — заявил CNN Томпсон, который участвовал в создании Amtrak в начале 1970-х годов и работал советником Всемирного банка по вопросам железнодорожного транспорта. «Наше правительство никогда не выполняло эти два условия».
Вся эта государственная поддержка вместо этого была направлена на развитие межштатных автомагистралей и системы воздушного движения страны. Отчасти это объясняется общественной потребностью — после Второй мировой войны Америке были необходимы надежные способы перемещения людей и товаров по быстрорастущей стране.
Но отчасти это также объясняется влиянием мощных бизнес-сил, стоящих за строительством автомагистралей и надземных переходов: автомобильной, нефтяной и строительной отраслей в случае автомагистралей, а также авиакомпаний и аэрокосмических компаний в сфере воздушных перевозок.
«Лоббирование со стороны этих отраслей, по сути, отодвинуло высокоскоростные железные дороги на второй план, чтобы продолжить финансирование автомобильных дорог и авиации», — сказал Энди Кунц, генеральный директор правозащитной группы US High Speed Rail.
Существует также проблема географического положения. Соединенные Штаты — большая страна, и ее крупные города расположены дальше друг от друга, чем во многих странах, где уже построены высокоскоростные железные дороги.
«Когда расстояние между пунктами назначения превышает 400 миль, высокоскоростные железные дороги начинают уступать воздушным, потому что в США авиаперевозки становятся быстрее», — сказал Томпсон. «Удивительно, как далеко можно проехать в Европе на расстоянии 400 миль. Большинство крупных городов находятся на таком расстоянии. Это верно и для Японии».
Кроме того, при отсутствии развитой инфраструктуры между крупными городами сложно обеспечить необходимый пассажиропоток для поддержания высокоскоростного железнодорожного сообщения.
В Японии, например, сотни миллионов людей ежегодно пользуются высокоскоростными поездами. Максимальный прогнозируемый спрос в Калифорнии составляет около 30 или 35 миллионов человек, сказал Томпсон. По его словам, железнодорожный маршрут Acela компании Amtrak между Вашингтоном и Бостоном перевозит 12 миллионов человек в год.
«Когда население страны увеличивается до сотен миллионов или миллиардов человек в год, экономические изменения становятся довольно значительными», — сказал он.
В Соединенных Штатах есть несколько вариантов более быстрого железнодорожного сообщения. Поезд Amtrak NextGen Acela, который начал курсировать всего месяц назад, может развивать скорость до 160 миль в час. Даже находясь в состоянии банкротства, компания Brightline продолжает эксплуатировать линию Орландо-Майами, где скорость поездов превышает 125 миль в час.
Но у обоих есть пределы. Acela может развивать такую скорость только короткими рывками. Brightline достигает максимальной скорости только на 38-мильном участке недалеко от Орландо.
Компания Brightline надеялась на большую государственную поддержку для развития своей сети во Флориде и западной линии, а также для увеличения пассажиропотока во Флориде. Согласно квартальным отчетам, во втором квартале компания перевезла 1,8 миллиона пассажиров, что на 16% больше, чем годом ранее.
Несмотря на неудачи американских проектов высокоскоростных железных дорог в прошлом, компания считает, что может оставаться успешным бизнесом и в будущем, заявляя, что уже в некоторые месяцы приносила прибыль. Компания официально заявила, что подача заявления о банкротстве должна помочь ей продвинуться вперед в реализации своих планов за счет сокращения части долга. И она утверждает, что в результате подачи заявления не будет потеряно ни копейки из налоговых поступлений.
Тем временем, финансируемый из государственного бюджета американский проект высокоскоростной железной дороги, призванный соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско, отстает от графика на несколько лет и превышает бюджет на миллиарды долларов. Проект «зашел в тупик», — сказал Томпсон, который входил в группу экспертов, курировавшую проект от имени калифорнийского законодателя.
Кунц сказал, что он по-прежнему полон надежды на будущее высокоскоростных железных дорог в стране. Он считает, что если откроется такой проект, как линия Лос-Анджелес — Лас-Вегас компании Brightline, это увеличит спрос на услуги в других регионах.
«Одних частных инвестиций недостаточно», — сказал Томпсон, добавив, что нереалистично полагать, что высокоскоростные железные дороги можно построить и эксплуатировать без значительной государственной поддержки.
«Ценность высокоскоростных железных дорог отчасти заключается в пользе для пассажиров… но отчасти и в социальных преимуществах, таких как снижение загрязнения окружающей среды, уменьшение шума, повышение безопасности или более рациональное использование земли», — сказал он. «Есть множество других общественных благ, за которые пассажиры не будут и не должны платить».
Комментариев нет:
Отправить комментарий