Китайско-лаосская железная дорога успешно эксплуатируется уже четыре года, за это время по состоянию на 2 декабря 2025 года было совершено более 62,5 миллионов пассажирских перевозок и перевезено 72,5 миллионов тонн грузов. Фото: предоставлено Китайской государственной железнодорожной группой.
По состоянию на 9 октября совокупный товарооборот по китайско-лаосской железной дороге превысил 100 миллиардов юаней (около 14,9 миллиардов долларов США), при этом было перевезено более 20,77 миллионов тонн импортных и экспортных товаров. За первые восемь месяцев 2026 года железнодорожный импорт тропических фруктов из Юго-Восточной Азии составил 5,26 миллиарда юаней, а экспорт машин и электротехнической продукции за тот же период достиг 7,42 миллиарда юаней, увеличившись на 58,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Лаос — единственная страна Юго-Восточной Азии, не имеющая выхода к морю. Из-за отсутствия береговой линии весь импорт и экспорт должны проходить через соседние порты и автомобильные дороги. Это означает более высокие транспортные расходы, более длительные задержки и больший ущерб от порчи товаров.
По оценкам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, сталкиваются с торговыми издержками примерно на 50 процентов выше, чем их прибрежные аналоги. Из 32 развивающихся стран мира, не имеющих выхода к морю, 17 также классифицируются как наименее развитые.
Глобализация последних нескольких десятилетий в значительной степени обусловлена морской торговлей. Страна, не имеющая выхода к морю, по своей природе маргинализирована в этой сети. Дело не в том, что эти страны не пытаются; скорее, сеть никогда не была предназначена для их соединения.
Лаос раньше находился именно в таком положении. Его товары должны были отправляться через тайские или вьетнамские порты, что оставляло ему мало возможностей влиять на цену или сроки. Фермер мог ожидать потери пятой части своего урожая из-за порчи по пути в порт. Бизнесмен, импортирующий оборудование, должен был ждать, пока сосед пройдёт таможенное оформление. Географическое положение изолировало страну, и Программа развития ООН долгое время включала Лаос в число наименее развитых стран.
Железная дорога изменила это.
Линия протяженностью 1035 километров открылась в декабре 2021 года. Самые быстрые поезда теперь курсируют из Вьентьяна в Куньмин за 9 часов 36 минут. Железная дорога превратила Лаос из страны, о которой сеть забыла, в ключевой узел внутри неё.
Было бы слишком упрощенно описывать это как «Китай построил Лаосу железную дорогу». Лаос подключился к новой сети, узлами которой являются Куньмин, Вьентьян, Бангкок и Куала-Лумпур, и которая в будущем может достичь Сингапура. В этой сети Лаос переместился с периферии в центр.
Цифра в 100 миллиардов юаней не является самым важным показателем. Важно изменение логики развития, лежащее в её основе.
В прошлом у стран, не имеющих выхода к морю, был только один путь в мировую торговлю: использование порта соседа для выхода к морю. Это зависело от портов, дорог и таможни этого соседа, и каждый контрольно-пропускной пункт добавлял издержки и неопределенность. Теперь же железные дороги, трубопроводы, цифровые сети и региональные энергосистемы меняют судьбу стран, не имеющих выхода к морю.
ЮНКТАД отметила, что развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, долгое время составляли менее 1 процента мировой торговли. Однако эта цифра начинает меняться, и китайско-лаосская железная дорога — один из примеров. В Африке железная дорога Аддис-Абеба — Джибути соединяет не имеющую выхода к морю Эфиопию с портом Джибути. В Центральной Азии железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан все еще находится на стадии планирования. Эти линии объединяет одно: они не просто открывают путь к морю; они создают узлы, и эти узлы предоставляют многим молодым людям возможности, которых у них никогда не было.
Когда западные СМИ обсуждают инициативу «Один пояс, один путь», они часто спрашивают, не является ли она «долговой ловушкой». Мы считаем, что этот вопрос указывает в неверном направлении. Настоящий вопрос не в том, кто кому должен, а в том, кто был связан. Лаос был связан. Он превратился из «страны, не имеющей выхода к морю» в «страну, связанную с сушей». Поездка из Вьентьяна в Куньмин, которая раньше занимала несколько дней, теперь занимает менее 10 часов. Порча дуриана снизилась примерно с 20 процентов до 5 процентов. Молодые люди, которые раньше неохотно работали на заводах, теперь хотят осваивать технические навыки. Когда откроется дорога, товары начнут перемещаться, люди будут путешествовать, а технологии распространяться.
Уже ведется строительство продолжений линии от Вьентьяна до Таиланда и от Вьентьяна до порта Вунг Анг во Вьетнаме. После завершения этих работ Лаос станет не просто связанным сухопутными путями.
Еще важнее направление движения, как на север, так и на юг. Дурианы будут ехать на север, а электромобили — на юг, а люди будут перемещаться между этими направлениями.
Логика глобализации смещается от морской к сочетанию сухопутного и морского движения. Для стран, не имеющих выхода к морю, это представляет собой первую реальную возможность.
Комментариев нет:
Отправить комментарий